빔(beam)

빔의 매출은 점포 면적이 아니라 본부가 연결하는 호출과 기사의 운행량에서 발생합니다. 전국 연 평균매출은 2.0억원이고, 전국 월 평균매출은 1,652만원입니다. 이 금액은 차량 한 대를 직접 운전하는 개인사업자와 여러 대를 운영하는 사업자가 섞인 가맹점 평균이므로, 개인 운전자에게 그대로 남는 금액으로 볼 수 없습니다.

운송 업종은 가맹점 평균매출을 별도로 집계하기 어려워 빔의 매출을 같은 운송 업종 평균과 맞대기 어렵습니다. 따라서 2.0억원이라는 숫자는 업종 평균보다 높은지보다, 빔이 어떤 사업자 규모와 운행시간을 전제로 산출했는지가 더 중요합니다. 본부가 제시하는 수입이 개인사업자 기준인지 법인 기준인지, 실제 배차가 발생한 지역과 기간이 어디인지가 매출 해석을 바꿉니다.

앞에서 본 매출은 배차 수수료와 운행비를 빼기 전의 규모입니다. 월 매출이 유지되어도 호출·결제 수수료, 연료비, 보험료, 정비비, 차량 감가와 운전자 본인의 노동 대가가 차례로 빠지므로, 매출만으로 운행자의 잔여 금액을 판단하기 어렵습니다. 이제 중요한 것은 그 매출을 만들기 위해 처음 얼마를 넣어야 하는지입니다.

초기 자금의 무게는 인테리어가 아니라 차량·장비·기타 지출에 무엇이 포함됐는지에서 갈립니다. 총 초기자금은 1.8억원으로, 업종 표본이 부족해 업종을 가리지 않고 비교한 8981곳의 상위 25% 기준인 1.7억원보다 높아 초기 부담이 큰 쪽에 놓였습니다.

인테리어는 0만원으로 적혀 있어 점포형 창업비와 같은 방식으로 읽을 수 없습니다. 반면 기타 비용이 1.7억원으로 적혀 있어 차량 취득인지, 리스 관련 비용인지, 장비·랩핑·보증금인지 공시만으로 구분되지 않습니다. 이 덩어리의 성격에 따라 계약 종료 후 남는 자산과 회수할 수 없는 비용이 달라집니다.

초기 자금이 크다는 사실은 연 매출 2.0억원과 나란히 놓아야 의미가 생깁니다. 매출이 초기 자금을 빠르게 되돌려 준다는 뜻은 아니며, 차량 유지비와 보험료처럼 매출과 무관하게 계속 나가는 비용이 공시에 충분히 드러나지 않았기 때문입니다. 실제 차량별 견적과 계약 종료 시 남는 자산을 분리해 받아야 초기 투자 규모가 확정됩니다.

가맹점 총량은 정체됐지만 운영 주체의 교체는 빠르게 일어났습니다. 가맹점 수는 2023년 말 15개에서 2024년 말 17개로 늘어난 뒤 2025년 말에도 17개에 머물렀고, 최근 1년 순증감은 0개입니다. 가맹점 수는 차량 수나 기사 수가 아니라 본부에 가입한 사업자 단위이므로, 이 숫자만으로 운행 차량의 증가를 말할 수 없습니다.

2025년에는 신규 출점 4개가 있었지만 계약종료·해지 4건과 명의변경 3건이 발생해 이탈 합계가 7건에 이르렀습니다. 폐점률은 23.5%, 명의변경률은 17.6%로 나타났습니다. 폐점률은 최근 3년 동안 연속으로 올라간 흐름까지 겹쳐, 단순히 점포 총량이 유지됐다는 사실만으로 운영이 안정됐다고 읽기 어렵습니다.

명의변경은 폐점과 다른 기록이지만 점주가 바뀌었다는 뜻입니다. 명의변경률 17.6%는 업종을 가리지 않고 비교한 7495곳의 기준 3.4%보다 눈에 띄게 높고, 폐점률 23.5%도 7469곳의 기준 29.1%에 가까운 수준입니다. 같은 운송 브랜드 표본만으로 높고 낮음을 확정하지는 않았지만, 특히 명의변경은 폐점률만 볼 때 가려지는 초기 이탈을 확인하게 하는 숫자입니다.

최초 계약기간이 1년이라는 점은 이 흐름을 더 짧은 주기로 보게 만듭니다. 2025년의 폐점과 명의변경 속도가 유지된다는 근사에서는 첫 계약이 끝날 때 처음 점주 10명 중 6명가량이 남는 것으로 계산됩니다. 이 근사는 연도별 교체가 서로 독립이고 같은 속도가 이어진다는 가정에 기대므로, 실제 계약종료 사유와 명의변경 시점을 함께 받아야 합니다.

가맹점의 매출보다 먼저 본부의 재무 상태가 배차와 전산 지원을 계속 제공할 수 있는지를 가릅니다. 빔모빌리티코리아유한책임회사의 2025년 본부 자본은 -297억원이고 부채비율은 -165%입니다. 자산에서 부채를 뺀 자본이 마이너스인 상태이므로, 단순히 매출 규모만 보고 본부의 재무 기반을 판단할 수 없습니다.

본부 매출은 176억원이지만 2025년 영업이익은 -76.0억원, 영업이익률은 -43.3%, 당기순이익은 -66.2억원입니다. 최근 2개년 영업손익도 2년 연속 적자로 판정됐습니다. 매출이 발생하고 있다는 사실과 본부가 영업으로 돈을 남긴다는 사실이 반대 방향을 가리키는 구조입니다.

본부의 운영 흔적은 있으나 가맹사업 매출과 직접 연결되지는 않습니다. 2025년 직영점은 1개이고 운영 브랜드도 1개이며, 임직원은 2024년 65명에서 2025년 67명으로 늘었습니다. 대상 브랜드와 이름이 일치하는 가맹사업 매출은 확인되지 않으므로, 본부 매출 176억원 중 빔 가맹사업에서 발생한 몫과 배차·전산 지원에 쓰이는 재원을 구분할 수 없습니다.

앞에서 본 17개 가맹점의 운행을 유지하는 데 본부의 배차망과 전산이 필요하다는 점을 겹치면, 본부 자본과 영업손실은 가맹점의 매출과 별개로 계약의 핵심 조건이 됩니다. 본부에 문제가 생겼을 때 배차, 정산, 마케팅, 보증금 보호가 어떤 방식으로 유지되는지 서면 설명이 필요합니다.

검색 관심은 약해지는 반면 업종에 등록된 브랜드 수는 늘어 공급과 소비의 신호가 엇갈립니다. 업종 참고(공정거래위원회, 2025년 기준)에 따르면 운송 업종 등록 브랜드는 2024년 36개에서 2025년 41개로 늘었고, 전년 대비 증감률은 17.1%입니다. 이는 빔의 배차량이나 가맹점별 호출량이 늘었다는 뜻은 아닙니다.

대표 검색어인 “택시, 택시 호출”의 최근 12개월 평균 검색량은 2018년 첫 12개월 평균보다 50% 감소했고, 2025-01-01부터 2026-09-01까지의 구간도 47% 감소했습니다. 검색어 하나가 전체 운송 수요를 대표하지는 않지만, 브랜드 수 증가를 곧바로 호출 수요 증가로 해석하기 어렵게 만드는 방향입니다.

빔의 매출을 판단하려면 업종 전체의 브랜드 수보다 빔의 실제 호출량, 기사별 배차 건수, 시간대별 운행량을 봐야 합니다. 특히 검색 관심이 줄어드는 환경에서 본부가 신규 가입자에게 어떤 우선순위로 콜을 배분하는지가 매출의 직접적인 변수가 됩니다.

짧은 계약기간은 본부의 조건 변경과 가맹점의 이탈을 빠르게 연결합니다. 빔의 최초 계약기간은 1년이고 갱신 계약기간도 1년입니다. 계약 갱신 때 수수료, 배차 우선순위, 장비 사용 조건이 어떻게 바뀌는지와 갱신을 거절할 수 있는 사유를 계약서로 확인해야 합니다.

빔의 영업지역 반경은 1,000m로 적혀 있습니다. 운송가맹점은 동일 차량으로 둘 이상의 운송가맹점에 가입할 수 없으므로, 한 브랜드에 들어간 뒤 다른 브랜드로 호출을 나누는 방식이 어렵습니다. 영업지역 안의 기존 가맹점 수와 구역 변경 조건은 배차량을 해석하는 데 직접 연결됩니다.

광고와 판촉 비용은 범위를 나눠 읽어야 합니다. 공시 연도 광고·판촉비 총액은 19.7억원이고 그중 가맹본부가 낸 금액도 19.7억원으로 적혀 있으며, 2025년 본부 광고비는 2.4억원으로 별도 표시돼 있습니다. 서로 같은 범위를 뜻하는지 확인하지 않으면 가맹점별 광고분담금과 본부 부담분을 잘못 이해할 수 있습니다.

로열티가 없다는 설명도 본부에 나가는 돈이 적다는 뜻은 아닙니다. 월 매출에 연동되는 로열티, 광고·판촉 분담금, 단말기·앱 사용료가 각각 어떤 계약에 적혀 있는지 봐야 하며, 월 차액가맹금 35만원은 필수품목 매입가에 포함된 본부 마진으로 별도 존재합니다. 확인된 월 고정 유출 138만원에는 정액·비율 로열티와 가맹점별 광고분담액이 포함되지 않았습니다.

여객자동차 운수사업법에는 본부 플랫폼을 통하지 않고 체결한 운송계약의 운임·요금에 대해 본부가 금전적 대가를 받거나 요구하지 못하도록 한 규정이 있습니다. 업종 참고(국가법령정보센터, 2026년 기준)상 이 규정은 수수료율의 상한을 정한 것이 아니라 수수료를 부과할 수 있는 매출 범위를 좁힌 것입니다. 배회 영업과 전화 호출이 수수료 대상에서 빠지는지 계약서 문구가 결정합니다.

공시 기준연도 뒤의 배차 현실을 보도 내용으로 보강할 근거는 공시로 확인되지 않습니다. 배차 지연, 기사 확보, 시간대별 호출 편차, 본부 앱 운영에 관한 보도 제목과 수치가 확인되지 않으므로 공시 숫자와 겹친다거나 어긋난다고 분류할 수 없습니다.

따라서 현재 확인되는 운행 현실은 공시된 가맹점 변동과 계약 조건의 범위에 한정됩니다. 평균매출은 2025년 전국 평균을 보여 주지만 최고·최저 매출과 가맹점별 운행시간이 없어 매출이 낮을 때 어디까지 내려가는지는 공시로 확인되지 않습니다.

빔은 동종 브랜드보다 초기자금이 무겁고, 운영 주체의 교체도 크게 나타나는 유형입니다. 빔의 총 초기자금은 1.8억원인 반면 카카오T블루는 110만원, Uber Taxi는 50만원, 투루택시는 51만원입니다. 이 비교는 차량 투자비만을 맞댄 것이 아니므로, 빔의 1.8억원 전체가 차량 취득비라고 해석해서는 안 됩니다.

매출 규모만 보면 빔의 연 평균매출 2.0억원은 Uber Taxi의 1,274만원과 투루택시의 5,276만원보다 큽니다. 그러나 창업비 1원당 연매출은 빔이 1.1배이고 Uber Taxi는 25배, 투루택시는 104배로 나타납니다. 이 배수는 이익이 아니라 초기자금 대비 매출 규모이므로, 차량 감가·보험·연료·정비비를 포함한 수익성을 대신하지 않습니다.

운영 변동을 함께 놓으면 매출만으로 비교하기 어렵다는 점이 더 분명해집니다. 빔의 폐점률은 23.5%, 명의변경률은 17.6%인 반면 카카오T블루는 12.6%와 0.0%, Uber Taxi는 4.0%와 0.0%입니다. 빔은 가맹점 수가 17개로 카카오T블루 29,754개와 Uber Taxi 10,074개보다 작기 때문에, 작은 표본에서 발생한 변동이라는 점도 함께 감안해야 합니다.

빔의 초기자금에서 계약이 끝나도 돌아오지 않는 돈과 용도가 가려진 돈을 분리해야 합니다. 서명하면 사라지는 돈은 1,650만원으로 초기자금의 9%이며, 가맹비·교육비·가입비로 구성됩니다. 시설에 묻히는 돈은 0만원으로 초기자금의 0%입니다.

무엇에 쓰이는지 알 수 없는 돈은 1.7억원으로 초기자금의 91%입니다. 기타 비용이라는 이름만으로는 차량 구입, 리스 보증금, 장비, 랩핑, 인허가, 초도비용 가운데 무엇인지 구분되지 않습니다. 이 금액을 견적서와 차량별 지급 일정으로 풀어내지 않으면 초기자금의 대부분을 계약 전에 검토하기 어렵습니다.

총 초기자금은 18,370만원이고 공시 합계는 17,820만원이며, 공시 합계 밖 금액은 550만원으로 총 초기자금의 3%입니다. 예치가맹금 1,100만원은 새로 더하는 비용이 아니라 가맹금을 본부에 바로 지급하지 않고 맡겨 두는 방식입니다.

차량 취득·리스료, 보험료, 연료비, 정비비, 단말기와 앱 사용료의 개별 금액은 공시로 확인되지 않습니다. 따라서 차량에 들어간 돈이 계약 종료 후 어떤 자산으로 남는지, 중도해지 때 어떤 비용이 추가되는지, 투자금 회수기간이 어느 정도인지 계산할 수 없습니다.

매출에서 원가만 뺀 금액과 실제 사업자에게 남는 금액 사이에는 여러 비용이 남아 있습니다. 전국 월 평균매출 1,652만원에서 원가율 40%를 적용한 금액은 991만원이고, 원가율 50%에서는 826만원, 60%에서는 661만원, 70%에서는 495만원, 80%에서는 330만원입니다.

이 금액들은 매출에서 원가만 차감한 값입니다. 차량 보험료, 연료비, 정비비, 인건비, 공과금, 대출이자와 본부 정기 납부금은 별도로 빠지므로 순이익으로 볼 수 없습니다. 원가율 자체도 공시에 없기 때문에 필수품목 공급가와 실제 운행비 내역을 받아야 어느 구간에 해당하는지 정해집니다.

월 차액가맹금은 35만원이고 매출 대비 비율은 2.4%입니다. 이 금액은 필수품목 매입가에 이미 포함된 본부 마진이므로 위 금액에서 다시 차감하면 안 됩니다. 반대로 로열티와 가맹점별 광고분담액은 확인된 월 고정 유출에 포함되지 않아, 매출 연동 비용이 실제로 어디까지인지 별도 계약서가 필요합니다.

확인된 월 고정 유출은 138만원으로 전국 월 평균매출의 8.3%입니다. 이는 차량 운행비를 포함한 총비용이 아니라 확인된 시설비·가맹비·교육비의 계약기간 월 환산과 광고분담에 한정된 금액입니다. 앞에서 본 기타 비용 1.7억원과 차량별 운행비가 풀리면 남는 금액의 범위도 달라집니다.

빔은 매출이 확인되는 동시에 본부의 재무와 가맹점 교체가 반대 방향을 가리키는 구조입니다. 전국 연 평균매출은 2.0억원이지만 본부 자본은 -297억원이고 영업이익은 -76.0억원입니다. 가맹점이 운행으로 매출을 만들 수 있는지와 본부가 그 배차 기반을 계속 유지할 수 있는지는 별개의 문제입니다.

가맹점 수가 2025년 17개로 유지됐다는 사실도 운영 주체의 변동과 함께 봐야 합니다. 같은 해 폐점률은 23.5%, 명의변경률은 17.6%였고 최근 3년 폐점률은 계속 올라갔습니다. 총량이 유지된 것은 신규 출점 4개가 있었기 때문일 수 있으며, 기존 점주가 얼마나 오래 남았는지는 평균 영업기간이 없어 알 수 없습니다.

차액가맹금 비율이 2.4%로 업종을 가리지 않고 비교한 3430곳의 상위 25% 기준인 6%에 미치지 않는다는 사실도 전체 비용이 낮다는 뜻은 아닙니다. 로열티, 광고분담, 앱·단말기 사용료가 별도로 존재할 수 있고, 매출이 줄어도 차량 감가와 보험료는 계속 발생합니다. 낮은 차액가맹금과 높은 초기자금이 동시에 나타나는 이유를 계약별로 분해해야 합니다.

검색 관심은 50% 감소했지만 운송 업종 등록 브랜드는 늘었습니다. 공급자가 늘어나는 흐름과 빔의 실제 호출량은 같은 방향이라고 볼 수 없으므로, 가장 먼저 확인할 조건은 브랜드 수가 아니라 시간대별 배차량과 본부의 배차 우선순위입니다.

가장 먼저 본부의 재무구조 개선 계획과 지원 유지 방식을 서면으로 받아야 합니다. 자본 -297억원과 영업손실 -76.0억원이 발생한 이유, 본부에 문제가 생겼을 때 배차·정산·전산·마케팅을 어떻게 유지하는지, 예치가맹금과 보증금이 어떤 방식으로 보호되는지를 하나의 답변으로 받아야 합니다.

그다음에는 배차 배정 기준을 물어야 합니다. 호출량, 수락률, 운행시간, 지역, 차량 등급 가운데 무엇이 우선순위를 정하는지, 기준을 바꿀 때 어떤 통지와 협의 절차를 거치는지, 영업지역 반경 1,000m 안에 기존 가맹점이 몇 개 있는지를 계약서와 배차 운영 규정으로 확인해야 합니다.

세 번째로는 돈의 전체 목록을 받아야 합니다. 월 매출 연동 로열티, 차액가맹금, 광고·판촉 분담, 단말기·앱 사용료, 차량·랩핑·교육 관련 비용을 각각 나누고, 본부 플랫폼 호출·배회 영업·전화 호출의 수수료 부과 범위를 구분해야 합니다. 광고·판촉비 총액 19.7억원과 본부 광고비 2.4억원이 각각 어떤 범위인지도 함께 물어야 합니다.

네 번째로는 나가는 비용을 확인해야 합니다. 최근 계약종료·해지 4건과 명의변경 3건의 사유, 개점 2년 미만 점포의 명의변경 비중, 평균 영업기간, 중도해지 위약금, 상호·랩핑·장비 원상복구 비용을 받아야 합니다. 최초 계약 1년과 갱신 계약 1년이 실제 운행기간과 어떤 관계를 갖는지도 이때 확인해야 합니다.

예상매출액 산정서는 법적으로 적용되는 범위가 운송 플랫폼 계약에서 일반 가맹계약과 다를 수 있으므로, 의무 제공 여부를 단정하기보다 빔이 제시한 2.0억원의 산출 근거를 별도 서면으로 받아야 합니다. 개인사업자 기준인지 법인 기준인지, 어느 지역과 기간의 가맹점이 포함됐는지, 최고·최저 매출이 왜 없는지를 확인해야 매출 숫자의 쓰임이 정해집니다.